没有对比就没有伤害，都是细分小众品类的新能源车，都是800V架构，老钱豪华的猎装只卖23万，科技新贵的旅行车却卖32万，甚至同为搭载宁德时代100度三元锂的四驱车型，E5 Sportback的顶配还比享界S9T的纯电入门版便宜了1万。

这真的合理吗？究竟谁才是这个时代豪华旅行车的标杆？

都是旅行车，但AUDI E5 Sportback与享界S9T最鲜明的差别，在于一个更在意速度操控与前排体验，一个更追求空间与后排感受。

23.59万-31.99万的AUDI E5 Sportback，即使比友商们更大程度地体现了符合中国市场需求的智能化特色，比如有带激光雷达、支持城市NOA的Momenta智驾，有基于火山引擎的豆包AI让59寸长屏不那么空洞，但其价值基石依然是机械素质、驾驶质感这些被传统豪华品牌奉为瑰宝的元素。

德国人依然负责拿手的底盘调教，负责在787马力输出的基础上再配一个电quattro，负责把渐进式转向和后轮转向都装在一台轴距2950mm的大车里，以最大程度提升它的驾驶便利性。

内容是德国人熟悉的，但节奏是全新的挑战——这一切都被压缩到24个月的研发周期内完成，对奥迪的开发流程来说肯定是不标准的存在，就和车头被热议的字母logo一样，E5从头到尾都透露着一股不按套路出牌的“非标气息”。

这种不标准还体现在对智能化的理解与实践上。

为了体现对驾驶要素的强关注，AUDI E5选择了逆新势力而行的路线——在看起来很智能的59寸长屏下面，特意布置了实体按键与旋钮结合的奥迪智慧岛，以强调德国制造的严谨与可靠，这也是和用另一块大屏取代CNSL按键的同平台智己L6最鲜明的差异之一。

在发布会上表示被欧洲满街旅行车启发了的余承东，显然对“旅行车”三个字有着自己独特的理解。

与AUDI E5同日上市的享界S9T，旗帜鲜明地表达了“奢享后排”才是取悦中国旅行车用户的关键。

这的确是S9最初的定位，即使被花30万买车的用户吐槽关注错了重点，前排才是大多数没有司机的家庭用户更关注的使用场景，但为了短时间内盘活这台曾被寄予厚望的旗舰，唯有快速变出一个“焕然一新”的车型，来分摊制造成本与经营压力。

 

后排座椅通风/加热/按摩/电动调节，后排车窗电动遮阳帘，后排能实现-6度的冷暖冰箱，B柱出风口以及电动车门，还有后排32寸电动投影幕布，享界S9T依然把大量精力花在了“坐车”而非“开车”上。

毕竟享界S9的副驾因为狭窄的腿部空间而被网友们疯狂吐槽，与其高成本回炉重造，不如把后排做到极致。

为了强调科技新贵的身份，享界S9T把S9的“远端仪表”复制对称到了副驾，同时保留着没有实体按键的CNSL面板。

尽管这个远端仪表因为不前不后的尴尬位置存在被方向盘严重遮挡的用户抱怨点，但如果从S9押宝后排体验的旗舰定位来看，这些与驾驶高度相关的前排痛点，似乎也没那么重要了。

哪怕车长达到5160mm，轴距3050mm，享界S9T也没有配备提升驾驶灵活性的后轮转向系统，和同为旅行车的AUDI E5提供了完全不同的旅行体验。

对旅行的意义你我有别的诠释，却都收获了不错的市场反馈。

AUDI E5官方宣称上市30分钟订单突破10153台，高溢价的quattro车型占比超50%，甚至偏小众的晨曦紫车色预售选择率也达到了35%。

基于可观的终端反馈，上汽奥迪营销事业副总经理谢施奇也信心满满地立下了“要在B级豪华轿跑或轿车市场进入Top 3”的誓言。

未来，AUDI品牌将在2026年和2027年持续推出两款全新产品，同时扩张渠道至240 家，覆盖全国100多个城市。

享界S9T也宣布72小时大定破万，非官方渠道统计纯电比增程卖的多，非华为用户占比超40%，增换购用户超90%，且主要为BBA用户。

在欧洲人发明的旅行车市场，中德合作的新物种与中中协同的改良车，正清晰地勾勒出当前中国汽车市场的两种发展路径与价值观：

AUDI E5 Sportback试图证明，在电动时代，一辆旅行车最本真的驾驶乐趣与机械魅力，依然值得被奉为圭臬。

而享界S9T则更关注驾驶之外的生活场景，它将旅行的意义更多地锚定在抵达后的休憩。

市场的短期热度无法立刻裁决这两种价值观的高下，但时间可以。

只是当一辆车的核心价值过度依赖于后座的屏幕与冰箱，而非方向盘后的微笑时，它是否已在弥补与拼凑原型车缺陷的使命中，悄然让渡了旅行车本该用来感受自然与风景的初衷？

毕竟，在一切皆可被屏幕取代的时代，敢于保留最值得珍视的实体按键与驾驶激情，本身就需要一种难得的自信与定力。

你觉得AUDI E5与享界S9T，谁能代表旅行的意义？